یکی از مهمترین چالشهای این صنعت، وابستگی اقتصاد اسقاط به نحوه اجرای سیاستهای واردات و تولید خودرو و بهتبع آن میزان تقاضا برای گواهی اسقاط بوده است. در سالهای گذشته، تغییر مقررات و مدلهای مختلف عرضه و مصرف گواهی اسقاط، شرایط فعالیت مراکز اسقاط را با نوسان مواجه کرده است. درهمین حال، آییننامه اجرایی ماده ۱۰ قانون ساماندهی صنعتخودرو نیز سازوکارهایی برای الزام تولیدکنندگان و واردکنندگان به تامین گواهی اسقاط پیشبینی کرده است. در سال جاری نیز نرخهای جدید گواهی اسقاط اعلام شد و طبق اعلام رسمی، گواهی اسقاط خودروهای سواری ۶۰ میلیونتومان و گواهی اسقاط دیزل سبک و سنگین ۱۲۰ میلیونتومان تعیین شد. از سوی دیگر، فرآیند ثبتنام اسقاط خودروهای فرسوده در چارچوب برنامه هفتم از ۳۱ شهریورماه وارد مرحله اجرایی جدیدی شده است.
رحیم وکیلی، فعال حوزه اسقاط خودرو معتقد است: «مساله اصلی این صنعت را باید در مدل اقتصادی و سیاستگزاری آن جستوجو کرد.» به گفته او، اگر شرایط پایدار نشود، حتی افزایش ظرفیت مراکز اسقاط نیز بهتنهایی نمیتواند مشکل فرسودگی ناوگان را حل کند.
مهمترین مسالهای که امروز صنعت اسقاط خودروهای فرسوده با آن مواجه است، چیست؟
به نظر من مساله صنعت اسقاط را نباید فقط در تعداد خودروهای اسقاطشده خلاصه کرد. ما با یک زنجیره اقتصادی مواجه هستیم که از مالک خودرو فرسوده شروع میشود و به مرکز اسقاط، گواهی اسقاط، خودروساز، واردکننده و درنهایت فرآیند شمارهگذاری و نوسازی ناوگان میرسد. اگر در هر نقطه این زنجیره اختلال ایجاد شود، کل فرآیند تحتتاثیر قرار میگیرد. مشکل اساسی این است که طی سالهای گذشته برای صنعت اسقاط یک بازار پایدار ایجاد نشده است. یک دوره گواهی اسقاط مورد نیاز خودروسازان و واردکنندگان بوده و بازار رونق گرفته، دورهای دیگر تقاضا کاهش پیدا کرده و مراکز اسقاط با انباشت گواهی و قفل شدن سرمایه مواجه شدهاند. این نوسان برای صنعتی که نیاز به سرمایهگذاری، تجهیزات و سرمایه در گردش دارد، بسیار آسیبزاست.
شما پیشتر نیز نسبت به وابسته شدن اسقاط به واردات خودرو انتقاد کرده بودید. چرا این وابستگی را مشکلزا میدانید؟
اسقاط باید یک هدف مستقل و دائمی داشته باشد. اگر خروج خودرو فرسوده از چرخه حملونقل را یک ضرورت ملی میدانیم، نباید اجرای آن را منوط به این کنیم که چه تعداد خودرو وارد کشور میشود. واردات ممکن است افزایش پیدا کند، کاهش پیدا کند یا تحتتاثیر سیاستهای ارزی و تجاری قرار بگیرد، اما خودرو فرسوده همچنان در خیابان و جاده تردد میکند و مساله مصرف سوخت و ایمنی همچنان وجود دارد. اگر بازار گواهی اسقاط فقط زمانی رونق بگیرد که واردات خودرو افزایش پیدا کند، مراکز اسقاط عملا نمیتوانند برای آینده خود برنامهریزی کنند. سرمایهگذار نمیداند یک سال دیگر چه مقدار تقاضا برای گواهی وجود خواهد داشت و همین مساله انگیزه سرمایهگذاری را کاهش میدهد.
پس از نگاه شما، واردات خودرو نباید نقشی در بازار گواهی اسقاط داشته باشد؟
بحث این نیست که واردات نباید به اسقاط کمک کند. اتفاقا هر خودرو جدیدی که وارد کشور میشود یا تولید میشود، میتواند بخشی از منابع لازم برای نوسازی ناوگان را تامین کند. بحث بر سر این است که واردات نباید تنها موتور محرک صنعت اسقاط باشد. ما باید چند منبع تقاضا برای گواهی اسقاط داشته باشیم. واردات یک منبع باشد، تولید داخلی منبع دیگر باشد و مهمتر از همه، یک برنامه ملی برای خروج خودروهای فرسوده نیز وجود داشته باشد. درچنین شرایطی اگر واردات کاهش پیدا کرد، صنعت اسقاط متوقف نمیشود.
در آییننامه جدید ماده ۱۰، برای تولیدکنندگان و واردکنندگان تکالیفی درباره گواهی اسقاط پیشبینی شده است؛ آیا این سازوکار میتواند بازار را پایدار کند؟
این آییننامه نسبت به گذشته چارچوب مشخصتری ایجاد کرده است و از نظر تعریف فرآیند، سامانه، گواهی و تکلیف تولیدکننده و واردکننده، اتفاق مهمی محسوب میشود. اما اجرای قانون مهمتر از متن قانون است. در آییننامه برای گواهی اسقاط، نحوه عرضه، قیمتگذاری، خرید و حتی سازوکار زمانی عرضه گواهیها، مواردی پیشبینی شده است. همچنین برای مواقعی که گواهی در سامانه موجود نباشد، سازوکار پرداخت مالی به صندوق نیز دیده شده است. بنابراین اکنون باید دید این مجموعه مقررات در عمل چگونه اجرا میشود و آیا میتواند جریان نقدینگی را به مراکز اسقاط برگرداند یا خیر.
یکی از تغییرات مهم امسال، اعلام نرخهای جدید گواهی اسقاط بود. آیا قیمت فعلی گواهی را متناسب با هزینههای واقعی مراکز میدانید؟
قیمت گواهی اسقاط را نمیتوان جدا از هزینه واقعی فرآیند اسقاط بررسی کرد. مرکز اسقاط برای خرید خودرو، انتقال، پذیرش، نیروی انسانی، تجهیزات، جداسازی قطعات، فرآوری و بازیافت هزینه دارد. از طرف دیگر، سرمایهای که برای خرید خودرو پرداخت میشود تا زمانی که گواهی بهفروش برسد، در چرخه فعالیت مرکز قفل است. بنابراین قیمت گواهی باید به شکلی تعیین شود که حداقل امکان ادامه فعالیت اقتصادی مرکز را فراهم کند. اگر قیمتگذاری بهشکلی باشد که مرکز اسقاط از هر خودرو ورودی زیان کند، طبیعی است که ظرفیت اسمی مراکز هیچگاه به ظرفیت واقعی تبدیل نمیشود.
آیا مشکل فقط قیمت گواهی است یا مساله مهمتری در پشت آن قرار دارد؟
قیمت یکی از مسائل است؛ اما مساله مهمتر پیشبینیپذیری بازار است. اگر قیمت امروز مناسب باشد ولی فردا مقررات تغییر کند و تقاضا از بین برود، باز هم مرکز اسقاط نمیتواند برنامهریزی کند. یک مرکز اسقاط باید بتواند برای ۶ ماه یا یک سال آینده برآورد داشته باشد که چه تعداد خودرو میتواند پذیرش کند، چه میزان گواهی تولید خواهد کرد و چه زمانی میتواند گواهی را به فروش برساند. وقتی این چرخه مشخص نباشد، حتی افزایش قیمت گواهی هم الزاما مشکل را حل نمیکند.
درحال حاضر سامانههای جدیدی برای شفافسازی فرآیند تخصیص خودروهای فرسوده بهمراکز اسقاط در حال اجراست. ارزیابی شما از این تغییر چیست؟
شفافیت در تخصیص خودروهای فرسوده یک ضرورت است. هر اقدامی که بتواند واسطهگری غیرضروری را کاهش دهد و ارتباط مالک خودرو با مرکز اسقاط را شفافتر کند، میتواند به سلامت فرآیند کمک کند. اما سامانه بهتنهایی کافی نیست. سامانه باید اطلاعات واقعی، پرداخت بهموقع و فرآیند مشخص داشته باشد. اگر سامانه شفاف باشد ولی مالک خودرو فرسوده برای دریافت وجه یا مرکز برای فروش گواهی با مشکل مواجه شود، بخشی از مساله همچنان باقی خواهد ماند. در سازوکار جدید نیز هدفگذاری بر افزایش شفافیت، حذف واسطهها و سرعت بخشیدن به فرآیند نوسازی اعلام شده است. بنابراین باید منتظر ماند و عملکرد عملی این سازوکار را ارزیابی کرد.
یکی از موضوعات مهم، نقش مالک خودرو فرسوده است. چرا مالک یک خودرو فرسوده باید امروز برای اسقاط اقدام کند؟ آیا مشوقهای فعلی کافی است؟
مالک خودرو زمانی خودرویش را تحویل میدهد که مطمئن باشد ارزش واقعی آن را دریافت میکند و در مقابل، امکان دسترسی به خودرو جایگزین برایش وجود دارد. صرفا گفتن اینکه خودرو فرسوده است و باید اسقاط شود، برای مالک کافی نیست. برای بسیاری از خانوارها، همین خودرو فرسوده تنها دارایی حملونقلی آنهاست. بنابراین اگر دولت میخواهد سرعت اسقاط افزایش پیدا کند، باید فرآیند جایگزینی را نیز جدی بگیرد. مالک باید بداند بعد از تحویل خودرو چه چیزی دریافت میکند و این فرآیند چقدر زمان میبرد.
